افزایش سهم صادرات ایران به روسیه‌ معطل ظرفیت‌ ترانزیتی/خط کشتیرانی خزر کلید ترانزیت شمال-جنوب

سه‌شنبه ۱۹ اسفند ۱۳۹۹ – ۱۰:۵۵ افزایش سهم صادرات ایران به روسیه‌ معطل ظرفیت‌ ترانزیتی/خط کشتیرانی خزر کلید ترانزیت شمال-جنوب

کارشناس حمل و نقل و ترانزیت با تأکید بر اینکه ضرورت دارد کشتیرانی تجاری در دریای خزر مورد تمرکز جدی نهادهای مربوطه قرار گیرد، گفت: دریای خزر می‌تواند محدودیت‌های ترانزیتی ایران به سمت شمال را محو کند.

علی ضیایی در گفت‌‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس اظهار داشت: از جمله ظرفیت های مهم و بالقوه ایران، موقعیت جغرافیایی راهبردی است که می تواند بسترساز نقش پررنگ ایران در ترانزیت کالاهای تجاری بین المللی و احصاء منافع سرشار اقتصادی و سیاسی برای کشور باشد.

این کارشناس حمل و نقل و ترانزیت ادامه داد: کریدورهای حمل بار بین المللی علاوه بر فراهم آوردن عواید ترانزیتی برای کشور، به توسعه صادرات ایران نیز خواهد انجامید.

وی اظهار داشت: کریدورهای گذرنده از ایران شامل دو محور شرق به غرب و شمال به جنوب است، کریدور شرق به غرب کارکرد انتقال بار چین به اروپا و کریدور شمال به جنوب مختص متصل کردن روسیه و کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه، به خلیج فارس و آب های گرم بین المللی است.

* افزایش سهم تجاری ایران به روسیه‌ معطل ظرفیت‌های ترانزیتی

ضیائی بیان کرد: در حال حاضر، صادرات سالانه ایران به روسیه 500 میلیون دلار است، این در حالی است که واردات این کشور بالغ بر 250 میلیارد دلار در سال بوده و با توجه ظرفیت های موجود در کشور، سهم ایران از این واردات می تواند بسیار بیشتر از مقدار کنونی باشد، این محدودیت صادرات معلول عوامل مختلفی است اما به عقیده کارشناسان، مهم ترین دلیل آن محدودیت ظرفیت حمل و نقل ‌بین ایران و روسیه است.

اعمال محدودیت بر ترانزیت کشور‌ توسط همسایگان شمالی

این کارشناس حمل و نقل و ترانزیت گفت: ایران جهت اتصال زمینی به روسیه، نیازمند عبور از قلمرو یکی از دو همسایه شمالی خود، یعنی ترکمنستان یا آذربایجان است، اما در این مسیر، با مشکلاتی از سوی این دو همسایه مواجه شده و روز به روز نیز دو کشور مذکور مشکلات بیشتری بر سر راه ترانزیت ایران ایجاد می کنند.

وی افزود: به طور مثال در سال‌های گذشته روزانه 400 دستگاه کامیون از مرزهای میان ایران و ترکمنستان عبور می‌کرد‌ اما پس از آغاز مناقشات گازی میان دو کشور، ترکمنستان اقدام به اعمال محدودیت هایی بر عبور کامیون‌های ایرانی کرد تا جایی که در حال حاضر روزانه بیش از 30 کامیون از مرزهای دو کشور عبور نمی‌کند.

ضیائی اضافه کرد: علاوه بر این، ترکمنستان اقدام به وضع تعرفه هایی خارج از عرف برای کامیون های ایرانی کرده است که کارشناسان این اقدام را هماهنگ با ترکیه ارزیابی می‌کنند.

وی ادامه داد: از طرف دیگر، تا حدود 6 ماه پیش، روزانه به طور تقریبی 250 دستگاه کامیون از مرز آستارا و به واسطه خاک آذربایجان اقدام به ترانزیت کالاهای صادراتی ایران به روسیه می‌کرد اما پس از پایان جنگ قره باغ در آبان ماه سال جاری که با دمیدن ترکیه در آن و حمایت همه جانبه این کشور از دولت باکو، به پیروزی آذربایجان منتهی شد، روابط این دو دولت تعمیق شده و پس از به امضا رسیدن توافق صلح قره باغ، جمهوری آذربایجان به بهانه‌هایی مانند تلاش برای کشف مواد مخدر اقدام به کاهش شدید ظرفیت مرز آستارا کرد.

ضیائی اظهار داشت: این اقدام به نحوی بوده که ظرفیت این مرز از 250 دستگاه کامیون در روز به حدود 20 دستگاه کامیون در روز رسیده است و ایجاد صف‌های کیلومتری از کامیون‌ها و محموله‌های ایرانی پشت مرز این کشور، منجر به فاسد شدن بسیاری از کالاهای صادراتی ایران به روسیه شده است.

کارشناس حمل و نقل و ترانزیت گفت: تجار ایرانی معتقدند آذربایجان این اقدام را با انگیزه حذف محصولات ایرانی از رقابت با محصولات کشاورزی سردسیری ترکیه در بازار روسیه در دستور کار قرار داده و پشتیبانی های نظامی ترکیه از این کشور در به وجود آمدن محدودیت های مذکور موثر بوده است.

وی تصریح کرد: در شرایط کنونی، حتی ترانزیت کالاهای صادراتی ایران به روسیه نیز به واسطه حرکت‌های محدودیت‌آفرین همسایگان شمالی در حال متوقف شدن بوده و این کشورها باوجود اینکه خود نیز به واسطه محصور کردن کریدورهای ایران از درآمدهای ترانزیتی محروم می‌شوند، اما با انگیزه اعمال فشار بر کشورمان حاضر به متحمل شدن این هزینه هستند.

* دریای خزر‌ راه حل پایان دادن به محدودیت‌ها

ضیائی تأکید کرد: فارغ از گزینه‌های ذکر شده، ایران در اتصال به روسیه و قزاقستان دارای مرز آبی است و دریای خزر می تواند محدودیت‌های ترانزیتی ایران به سمت شمال را محو کند، از طرفی جدا از بحث صادرات، بار پیش‌بینی شده برای گذر کریدور ترانزیتی شمال-جنوب بالغ بر چند میلیون تن در سال بوده و جهت حمل این جریان باری سنگین، راه آهن و حمل و نقل دریایی، نسبت به حمل و نقل جاده‌ای ارجحیت و صرفه بیشتری دارد، چنان‌که گفته شد، دو دولت ترکمنستان و آذربایجان همکاری لازم را در حمل زمینی کالا (اعم از راه آهن و جاده) نداشته و تنها گزینه کشور جهت ایجاد جریان کالا مابین ایران و روسیه، دریای خزر است.

وی بیان کرد: در حال حاضر ایران حضور پررنگی در کشتیرانی دریای خزر نداشته و عمده تمرکز کشور در حمل و نقل دریایی، بر سواحل جنوبی متمرکز است، با توجه به ظرفیت ها و چالش های حمل و نقل بین‌المللی در شمال کشور نیاز است تا کشتیرانی تجاری در دریای خزر مورد تمرکز جدی نهادهای مربوطه قرار گیرد.

کارشناس حمل و نقل و ترانزیت اظهار کرد: هم اکنون به دلیل یک‌طرفه بودن جریان بار و همچنین تحریم‌های وضع شده ضد ایران، تعامل قابل توجهی میان شرکت‌های کشتیرانی سایر کشورهای حوزه خزر با بنادر ایران شکل نگرفته است، از این رو لازم است تا ایران، خود صاحب ناوگان تجاری در این دریا باشد.

وی بیان کرد: مهمترین نیاز های دریایی ایران در خزر، کشتی های «رورو» و کانتینرهای یخچال دار است، کشتی های رورو کشتی‌هایی هستند که ناوگان نقلیه را به همراه کالای بارگیری شده‌شان در دریا منتقل می‌کند، با استفاده از کشتی های رورو، کامیون‌های ایرانی می‌توانند کالا را در ایران بارگیری کرده و پس از عبور از خزر، با ادامه مسیر محموله‌ها را در خاک روسیه به سمت مقصد حمل کنند.

ضیائی تأکید کرد: نکته مهم اینجا است که شرط لازم جهت شکل گیری جریان عبور بار تجاری و ترانزیتی، حرکت منظم و برنامه ریزی شده کشتی ها است‌ تا صاحبان کالا بتوانند بر مبنای این برنامه صادرات خود را تنظیم کنند.

انتهای پیام/

اخبار مرتبط

پر بازدید ها

پر بحث ترین ها

بیشترین اشتراک

بازار

اخبار کسب و کار